Dans le premier cas, EDF, détenu à 100 % par l’État, a conclu avec le constructeur chinois BYD un accord permettant d’intégrer une prime financée par les certificats d’économies d’énergie à plusieurs véhicules électriques de la marque.
La remise atteint 365 euros pour les particuliers et 555 euros pour les professionnels. Les montants restent modestes à l’échelle du prix d’une voiture, mais le symbole est fort : une entreprise détenue à 100 % par l’État aide à rendre des voitures chinoises moins chères.
Le gouvernement demande maintenant à EDF de ne pas renouveler l’accord, avec un argument simple : l’argent mobilisé en Europe doit aussi soutenir l’industrie et les emplois européens.
Le problème est précisément là : il intervient après coup.
Pendant des années, l’Europe a organisé la transition énergétique en privilégiant essentiellement l’objectif final — vendre davantage de véhicules électriques — sans toujours suffisamment se demander où ils étaient fabriqués, où se trouvait la valeur ajoutée et quels emplois cette politique finançait.
Aujourd’hui, Bruxelles reconnaît elle-même que l’industrie automobile européenne se trouve à un tournant critique face à la concurrence mondiale et cherche à renforcer les batteries, les chaînes d’approvisionnement et la production européenne.
Mais on ne reconstruit pas une industrie uniquement avec des plans, des discours et des milliards d’euros annoncés.
Il faut aussi regarder où part chaque euro de soutien et chaque euro de commande publique.
L’affaire nantaise illustre encore mieux cette contradiction.
Nantes Métropole a choisi le suédois Voi pour exploiter 2 400 vélos électriques dont les cycles et sous-ensembles destinés au marché nantais sont produits et assemblés en Chine.
Face à lui, Pony proposait des vélos assemblés à Machecoul, à une quarantaine de kilomètres de Nantes, avec plusieurs équipements provenant de France ou d’Europe.
Pony n’a pas été balayé par son concurrent : l’écart final annoncé est de 3,58 points sur 500.
Sans la grille complète de notation, impossible de déterminer précisément ce qui a départagé les deux offres.
Mais cette différence minime pose une question beaucoup plus large sur les critères de choix.
Le droit européen interdit de choisir une entreprise simplement parce qu’elle est française plutôt que suédoise. La commande publique européenne repose notamment sur l’égalité de traitement et la non-discrimination entre opérateurs européens.
La « préférence nationale » pure et simple n’est donc pas l’outil disponible.
En revanche, les acheteurs peuvent tenir compte de critères techniques, environnementaux et sociaux, ainsi que des conditions de production et d’exécution.
Les règles européennes n’interdisent donc pas de regarder où les produits sont fabriqués, où se trouvent les emplois, d’où viennent les pièces ou quel est l’impact du transport.
Tout dépend de l’importance que l’on décide de donner à ces critères.
Si quelques points gagnés sur d’autres éléments suffisent systématiquement à neutraliser l’avantage d’une production plus proche, alors la relocalisation restera désavantagée.
C’est là que BYD et Pony se rejoignent.
D’un côté, la France et l’Europe veulent protéger leur industrie automobile, relocaliser des productions et réduire leurs dépendances.
De l’autre, leurs propres mécanismes d’aide ou leurs décisions publiques profitent encore à des chaînes de production principalement situées ailleurs.
Le débat dépasse donc largement BYD, Pony ou les vélos nantais.
Il concerne la manière dont la France et l’Europe entendent conserver des usines, des fournisseurs, des compétences, des bureaux d’études et des emplois industriels sur leur territoire.
On ne peut pas vouloir simultanément relocaliser la production, réduire les dépendances stratégiques et considérer l’origine de la valeur créée comme secondaire au moment de dépenser l’argent public.
La réindustrialisation entre désormais dans une phase où les déclarations ne suffisent plus.
L’heure est venue de choisir ce que les critères publics doivent réellement privilégier : le résultat immédiat d’un appel d’offres ou la capacité industrielle, les compétences et les emplois que l’on souhaite encore trouver en France et en Europe dans dix ans.
Sources
Nantes Métropole — Ce qui va changer avec les nouveaux vélos électriques en libre-service
EUR-Lex — Directive 2014/24/UE sur la passation des marchés publics
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— André Francis
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