PD-8 : comment les sanctions ont accéléré la souveraineté russe et fait perdre à la France/Safran un levier stratégique
En voulant couper une dépendance critique, les sanctions occidentales ont aussi poussé Moscou à refermer une vulnérabilité industrielle majeure : la propulsion civile.
Le moteur russe PD-8 ne va pas bouleverser l’aviation mondiale. Il ne menace ni Airbus, ni Boeing, ni les grands motoristes occidentaux sur leurs marchés les plus rentables. Mais son importance est ailleurs. Il raconte une histoire beaucoup plus politique : celle d’une dépendance industrielle qui a d’abord permis à l’Occident de bloquer une partie de l’aviation régionale russe, avant de pousser Moscou à reconstruire sa propre capacité souveraine.
Le PD-8 n’est donc pas un moteur miracle. C’est un moteur de souveraineté.
Point de départ
Le 14 mai 2026, Rostec — le conglomérat d’État russe qui chapeaute l’industrie de défense et d’aéronautique civile — annonce la fin des essais de certification du PD-8. Selon Rostec, le moteur a accumulé 6 600 heures d’opération totale, dont 1 449 heures d’essais en vol sur un laboratoire volant Iliouchine Il-76LL et sur des prototypes du SJ-100. La séquence d’évaluations couvre : ingestion de grêle (avril 2026), ingestion d’eau (novembre 2025), ingestion d’oiseaux, essais de givrage naturel dans la région d’Arkhangelsk (mars 2026), rupture de pale de soufflante (décembre 2025). La certification de type par Rosaviatsia — l’agence fédérale russe de l’aviation civile — est attendue dans la foulée, avec certification du SJ-100 complet prévue en juillet 2026. La production en série est annoncée pour 2027.
Ce moteur équipera deux appareils : le SJ-100, version russifiée du Superjet 100, et le bombardier d’eau amphibie Beriev Be-200. Il est produit par Aviadvigatel, filiale de l’UEC (United Engine Corporation), à Perm. Son architecture dérive en partie du PD-14, le moteur développé pour le moyen-courrier MC-21.
Ce que racontent les médias
La couverture internationale du PD-8 s’est faite selon deux registres.
Aviation Week Network, janvier 2024 — “Russian Airlines Struggle To Keep Western-Made Fleets Airworthy” : le traitement dominant depuis 2022 insiste sur les difficultés russes. Parcs immobilisés, pièces introuvables, taux de disponibilité en chute. Le PD-8 y apparaît comme une réponse incertaine à une crise industrielle, pas comme un programme stratégique délibéré.
AeroTime Hub, 14 mai 2026 — “Russia’s Superjet Replacement Engine Completes Certification” : couverture factuelle, centrée sur les jalons techniques. Le texte décrit le programme d’essais sans interprétation du rapport de force sous-jacent.
The Moscow Times, 17 mars 2025 — “Russia’s Superjet Airliner Completes First Test Flight With Domestic Engine” : couverture de la première mise en vol avec PD-8. Citation du PDG de Rostec, Sergei Chemezov : “Le moteur est un élément crucial de notre programme de substitution aux importations. Le projet est réalisé dans un délai très court selon les standards mondiaux de l’industrie aéronautique.”
Ce que ces trois traitements évitent : la nature exacte du levier perdu côté français, les chiffres du programme SaM146, et ce que signifie concrètement pour Safran la fermeture de cette dépendance.
Le cadrage
Le vocabulaire dominant dans la couverture depuis 2022 tourne autour de deux pôles : “difficultés russes”, “impact des sanctions”, “retards de production” d’un côté ; “russification”, “substitution aux importations”, “souveraineté” de l’autre. Ces deux registres sont factuellement corrects. Mais ils ne produisent pas la même lecture de l’événement.
Cadrer le PD-8 comme une réponse à une crise en fait un produit défensif et contraint. Cadrer le PD-8 comme la fermeture d’une vulnérabilité en fait un produit stratégique et structurant. Les deux lectures coexistent. La seconde est presque absente du traitement occidental.
Mécanismes d’influence
L’effet de retard comme disqualification implicite. Chaque article qui mentionne le glissement de calendrier du PD-8 — initialement prévu pour 2023, certifié en 2026 — produit implicitement un jugement : le programme est en retard, donc il est faible. La question inverse n’est pas posée : six ans pour développer et certifier un moteur civil sous sanctions totales, sans accès aux équipements de test occidentaux, est-ce lent ? À titre de comparaison, le développement du SaM146 franco-russe, en conditions normales avec l’appui de Safran, a pris environ sept ans entre la sélection (2003) et la certification EASA (2010).
La certification nationale présentée comme insuffisante. La certification par Rosaviatsia est systématiquement présentée comme moins solide que la certification EASA ou FAA. C’est une position compréhensible sur le plan de la reconnaissance internationale. Elle occulte que la certification nationale est une condition suffisante pour opérer sur le marché intérieur russe — qui est précisément le seul marché visé.
L’amalgame avec la performance commerciale mondiale. Le PD-8 est fréquemment évalué à l’aune de sa capacité à concurrencer CFM ou Pratt & Whitney sur les marchés occidentaux. Le PD-8 n’a jamais visé ces marchés. L’amalgame permet de conclure à l’échec sur un critère qui n’a jamais été celui du programme.
Ce que montrent les faits
Le SaM146 : anatomie d’un verrou
Le SaM146 est un turbofan — moteur à double flux, où un réacteur central est entouré d’un flux d’air froid qui améliore l’efficacité et réduit le bruit — produit par PowerJet, coentreprise franco-russe créée en 2004, enregistrée en France, entre Safran Aircraft Engines (anciennement Snecma) et NPO Saturn, filiale de l’UEC. La répartition des responsabilités était la suivante :
Safran Aircraft Engines : compresseur haute pression, chambre de combustion, turbine haute pression, système de contrôle électronique (FADEC), boîtier d’accessoires, intégration du groupe propulseur, essais en vol.
NPO Saturn / UEC : soufflante, compresseur basse pression, turbine basse pression, assemblage final, essais au sol.
Safran contrôlait la “section chaude” du moteur — la partie thermodynamiquement critique, la plus difficile à reproduire. C’est là que réside la valeur technologique d’un moteur civil. Imaginez une voiture dont le châssis est russe mais dont le bloc moteur, l’injection et l’électronique sont français : posséder la voiture ne signifie pas maîtriser sa propulsion.
En août 2019, PowerJet livrait son 400e moteur à Sukhoi Civil Aircraft. Au moment des sanctions, environ 150 Superjet 100 étaient en service actif en Russie, chacun équipé de deux SaM146.
En février 2022, Safran a cessé la fourniture de pièces détachées, le support technique et les services de maintenance liés au SaM146. PowerJet a suspendu ses activités en Russie. Conséquence immédiate documentée : Rossiya Airlines, filiale d’Aeroflot, a déclaré ne s’attendre à maintenir que 40 % de sa flotte Superjet en état de vol au printemps-été 2023 faute de pièces. En novembre 2023, Aviation Week estimait que les fournisseurs MRO russes maîtrisaient la réparation de 20 % des références de pièces importées spécifiques au Superjet 100.
Tableau comparatif SaM146 / PD-8
Sources : EASA TCDS E.034 ; Rostec communiqué mai 2026 ; RuAviation ; AeroTime Hub
La flotte existante : une dépendance en cours de contournement
Les 150 Superjet équipés de SaM146 encore en service ne sont pas à l’arrêt depuis 2022. Plusieurs mécanismes permettent de maintenir ces appareils en vol sans accès direct aux pièces Safran.
Cannibalisation légalisée. En janvier 2023, Rosaviatsia a autorisé le transfert de pièces entre appareils pour tous les aéronefs contenant des composants étrangers. Le Superjet, dont l’avionique et plusieurs systèmes restent d’origine occidentale, entre dans ce cadre. Cette pratique reste une procédure MRO standard, pas une cannibalisation massive spécifique au Superjet.
Montée en compétence MRO. En novembre 2023, Aviation Week estimait que les fournisseurs MRO russes maîtrisaient la réparation de 20 % des références de pièces importées spécifiques au Superjet 100. Ce chiffre a progressé depuis, sans donnée publique précise à ce jour.
Contournement via pays tiers. Des filières d’approvisionnement passant par la Turquie, les Émirats arabes unis, l’Inde et le Kirghizistan sont documentées pour les composants Airbus et Boeing en Russie. Aucune source publique ne trace formellement des flux équivalents pour les pièces SaM146 spécifiquement, mais la logique de contournement s’applique par extension à l’ensemble de la supply chain aéronautique russe.
La montée en cadence : un défi logistique, pas technologique
La production en série du PD-8 est annoncée pour 2027. La question n’est pas de savoir si la Russie est capable de produire un moteur civil de précision — ses programmes militaires le prouvent depuis des décennies : moteurs de Su-35, Su-57, turbines de sous-marins nucléaires, propulsion des missiles de croisière Kh-101. Le savoir-faire industriel est documenté et indiscutable.
La question est de cadence. Les chiffres disponibles varient selon les sources : 18 à 30 unités par an pour la phase initiale 2026-2027, avec un objectif à long terme de 72 unités par an. L’usine de Perm (Perm Machine Builder) a investi 2,08 milliards de roubles pour atteindre une capacité de 200 ensembles de composants par an. De nouvelles installations de 21 300 m² sont en construction pour mi-2026, dédiées aux PD-8, PD-14 et PS-90A. La capacité industrielle existe. La montée en volume simultanée avec les autres programmes en cours — défense incluse — reste à prouver dans les faits.
PowerJet et Safran : la valeur d’un levier éteint
PowerJet est une coentreprise 50/50 enregistrée en France, créée en 2004. Depuis février 2022, ses activités sont suspendues. Son actif principal — le programme SaM146 — n’a plus de marché sur les nouveaux appareils.
En 2022, Safran a déprécié 147,9 millions d’euros d’actifs liés à PowerJet. Pour 2023 et 2024, le montant n’est pas isolé publiquement : il est intégré aux dépréciations globales de “plusieurs programmes” dans les rapports annuels du groupe.
Sur le volet commercial, le SaM146 représentait 400 moteurs livrés entre 2011 et 2022. Dans l’industrie moteur civil, la vente initiale représente environ 30 % de la valeur d’un programme — les 70 % restants proviennent du support, des pièces de rechange et de la maintenance sur toute la durée de vie de la flotte. C’est précisément cette partie — la plus rentable — que Safran perd sur les nouveaux SJ-100. Le programme SaM146 représentait une part marginale du chiffre d’affaires de Safran Aircraft Engines (9,18 milliards d’euros en 2022), dominé par les familles CFM56 et LEAP. La perte n’est pas existentielle pour Safran. Elle est stratégique : un levier de dépendance sur la propulsion civile russe qui n’existe plus.
L’écart
Le récit dominant présente le PD-8 comme une réponse aux sanctions. C’est exact. Ce qu’il minore : le résultat net de cette réponse sur le rapport de force industriel.
La distorsion tient au critère d’évaluation retenu. Évalué comme un moteur d’export destiné aux compagnies occidentales, le PD-8 est limité. Évalué selon sa mission réelle — remplacer le SaM146 de Safran sur le marché intérieur russe de l’aviation régionale, pour que la Russie certifie, produise et entretienne sa propulsion civile sans dépendre d’un fournisseur étranger — il remplit son objectif sur les nouveaux appareils.
Effets sur la perception
Le public qui suit ce dossier retient deux éléments : les retards russes, et l’isolement international du SJ-100. Ces deux éléments sont réels. Mais ils induisent une sous-estimation du changement structurel en cours.
Avant 2022, la France disposait d’un levier industriel concret : sans pièces Safran, sans support PowerJet, les Superjet ne volaient pas normalement. Ce levier a existé de 2011 à 2022. Il a été actionné en février 2022. Il a produit des effets mesurables pendant trois ans. Il est en train de perdre son efficacité sur les nouveaux appareils dès la mise en service du SJ-100.
Mise en perspective
Le cas PD-8 s’inscrit dans une logique documentée.
L’Iran après 1979. Après la révolution islamique, les États-Unis ont coupé les livraisons de pièces pour les F-14 Tomcat iraniens. L’Iran a développé une capacité de maintenance et de substitution partielle. Les appareils ont continué à voler, imparfaitement, pendant des décennies.
La Chine et les moteurs civils. Depuis les années 2000, la Chine développe ses propres moteurs pour réduire sa dépendance aux importations. Le C919 vole aujourd’hui avec des LEAP de CFM International. Le programme de moteur national CJ-1000A est en cours de certification. Le processus prend une décennie ou plus par programme, en conditions normales.
La différence avec le cas russe : le PD-8 a été certifié en six ans sous contrainte totale, contre sept ans pour le SaM146 en conditions normales de coopération internationale. Ce calendrier dit quelque chose sur ce que produit une contrainte exogène brutale sur la mobilisation industrielle — sans que cela préjuge de la maturité opérationnelle du produit final.
Pertes France/Safran : ce que le PD-8 éteint concrètement
La suspension de PowerJet en février 2022 a produit des pertes documentées et des pertes structurelles à plus long terme.
Pertes immédiates documentées. Sur le premier semestre 2022, Safran a enregistré 160 millions d’euros de pertes liées aux sanctions russes, dont 90 millions d’euros spécifiquement pour PowerJet/SaM146, 48 millions d’euros pour des actifs financiers en Russie, et 22 millions d’euros sur d’autres programmes. En fin d’année 2022, la dépréciation totale des actifs PowerJet atteignait 147,9 millions d’euros.
Pertes structurelles sur le support et la maintenance. Le SaM146 représentait 300 moteurs en service actif (150 appareils × 2 moteurs). Dans l’industrie moteur civil, 40 à 50 % de la valeur d’un programme provient du cycle aftermarket — pièces de rechange, support technique, révisions. Sur la base des benchmarks industrie (500 000 à 1 million de dollars par moteur et par an pour un moteur régional), la perte potentielle de revenus MRO pour Safran sur les 15 à 20 ans de vie restante de la flotte existante est estimée entre 2,25 et 6 milliards de dollars. Ce chiffre est une extrapolation à partir de standards industrie — aucune donnée publique spécifique au SaM146 n’est disponible.
Les autres fournisseurs européens. Thales (avionique) et Liebherr (climatisation, commandes de vol) ont tous deux reconnu des dépréciations liées aux sanctions russes dans leurs rapports 2022, sans isoler de montants spécifiques au Superjet. Ces pertes restent non chiffrées publiquement.
Ce que le PD-8 change structurellement. Tant que la flotte Superjet dépendait du SaM146, Safran conservait un flux de revenus garanti et un levier d’influence sur la propulsion civile russe. Le PD-8 certifié sur les nouveaux appareils ferme ce flux sur les SJ-100 à venir. La flotte existante à SaM146 maintient une dépendance résiduelle — mais à durée limitée, et contournée activement comme documenté plus haut.
Conclusion
Le PD-8 certifié en 2026 ferme une boucle ouverte en 2004 quand Safran et NPO Saturn ont créé PowerJet. Cette coentreprise a construit un levier réel sur la propulsion civile russe. Il a été actionné en février 2022. Il a produit des effets mesurables pendant trois ans. Il perd son efficacité sur les nouveaux appareils.
La Russie est une puissance industrielle dont le savoir-faire est documenté : programme nucléaire, Su-57, missiles Kh-101, sous-marins de classe Yasen. Développer et certifier un moteur civil en six ans sous sanctions totales s’inscrit dans cette continuité. Ce n’est pas une surprise. C’est une confirmation.
Le mécanisme est simple : une dépendance industrielle utilisée comme outil de pression pousse le pays ciblé à éliminer cette dépendance. La contrainte accélère ce que les conditions normales auraient retardé d’une décennie. Le PD-8 est le produit direct de cette logique. Pour la France et Safran, le constat est celui d’un levier éteint — commercial et stratégique — sur la propulsion civile russe.
Sources
Rostec, communiqué de presse, 14 mai 2026 —
https://rostec.ru
AeroTime Hub, 14 mai 2026 — “Russia’s Superjet Replacement Engine Completes Certification” — https://www.aerotime.aero/articles/russia-superjet-replacement-engine-pd-8-certification-trials
Air Data News, mai 2026 — “Russia Completes Certification Tests of PD-8 Turbofan Engine” — https://www.airdatanews.com/russia-completes-certification-tests-of-pd-8-turbofan-engine-for-sj-100-jet/
The Moscow Times, 17 mars 2025 — “Russia’s Superjet Airliner Completes First Test Flight With Domestic Engine” — https://www.themoscowtimes.com/2025/03/17/russias-superjet-airliner-completes-first-test-flight-with-domestic-engine-a88385
Safran, communiqué de presse, 28 août 2019 — “PowerJet Delivers the 400th SaM146 Engine to SCAC” — https://www.safran-group.com/pressroom/powerjet-delivers-400th-sam146-engine-scac-2019-08-28
EASA, TCDS No. E.034, SaM146 series engines, 11 juillet 2022 — https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7737/en
EASA, certification SaM146, juin 2010 — https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-releases/easa-certifies-franco-russian-sam146-powerjet-engine
Newsweek, octobre 2023 — “Russia’s Aviation Crisis Keeps Getting Worse” — https://www.newsweek.com/russia-aviation-crisis-sanctions-planes-1834905
Aviation Week, 22 novembre 2023 — “Russia’s Superjet Fleet Faces Growing Sustainment Issues” — https://aviationweek.com/mro/aircraft-propulsion/russias-superjet-fleet-faces-growing-sustainment-issues
Aviation Week — “Russian Regulator Approves Aircraft Cannibalization Amid Sanctions” — https://aviationweek.com/air-transport/maintenance-training/russian-regulator-approves-aircraft-cannibalization-amid
Air Data News — “A Third of Russia’s Commercial Aircraft Fleet Is Being Cannibalized” — https://www.airdatanews.com/a-third-of-russia-commercial-aircraft-fleet-is-being-cannibalized/
AeroTime Hub — “Russia Smuggles Aircraft Parts From US, Europe Amid Sanctions” — https://www.aerotime.aero/articles/russia-smuggle-aircraft-parts-from-us-europe-amid-sanctions
Bloomberg Graphics, 2026 — “Russian Airlines Under Sanctions” — https://www.bloomberg.com/graphics/2026-russian-airlines-sanctions/
RuAviation, juillet 2025 — 30 unités/an à partir de mi-2026 — https://www.ruaviation.com/news/2025/7/9/19930/
RuAvia.su — UEC annonce le début de la production en série du PD-8 — https://ruavia.su/uec-announces-readiness-to-begin-serial-production-of-pd-8-engines/
TAdviser — capacité 18 unités/an — https://tadviser.com/index.php/Article:Aviation_industry_of_Russia
www1.ru, novembre 2025 — 200 ensembles/an, investissement 2,08 milliards de roubles — https://www1.ru/en/news/2025/11/08/proizvodstvo-uzlov-dvigatelia-pd-8-rassiriat-do-200-komplektov-v-god.html
RuAvia.su — nouvelles installations 21 300 m² — https://ruavia.su/the-capacity-of-the-uec-plant-in-perm-will-be-increased-for-the-production-of-aircraft-engine-units/
Riddle Russia / RIDL.io, 2022 — objectif 72 unités/an long terme — https://ridl.io/russian-civil-aircraft-manufacturing-in-2030/
Safran, rapport financier semestriel 2022 — pertes H1 Russie 160 M€ — https://www.safran-group.com/sites/default/files/2022-08/SAFR_RFS_2022_US_MEL.pdf
Entreprises coloniales — dépréciation PowerJet 147,9 M€ — https://www.entreprises-coloniales.fr/empire/CAC40_pertes_en_Russie.pdf
Safran, résultats annuels 2023 — https://www.safran-group.com/fr/espace-presse/safran-publie-ses-resultats-annuels-2023-2024-02-15
Pappers.fr — comptes sociaux Safran Aircraft Engines 2022 — https://www.pappers.fr/entreprise/safran-aircraft-engines-414815217/comptes/SAFRAN%20AIRCRAFT%20ENGINES%20-%20Comptes%20sociaux%202022%2022-06-2023.pdf
Thales, états financiers consolidés 31 décembre 2022 — https://www.thalesgroup.com/sites/default/files/investor/documents/Consolidatedfinancial_statements_at_31_Dec_2022-Comm_Fin_06_03_23-_V2_1.pdf
Liebherr, rapport annuel 2022 — https://www-assets.liebherr.com/media/bu-media/lhbu-corp/annual-report/annual-report-2022/pdf/annual-report-2022.pdf
Key.Aero, novembre 2024 — “How Russian Airlines Are Keeping Flying Despite Sanctions” — https://www.key.aero/article/how-russian-airlines-are-keeping-flying-despite-sanctions
RuAviation, mai 2025 — “PS-90 Took 12 Years, PD-14 — Ten. Engine for Superjet PD-8 Created in Six Years” — https://ruavia.su/ps-90-took-12-years-pd-14-ten-engine-for-superjet-pd-8-created-in-six-years/
À retenir
En février 2022, Safran/PowerJet suspend livraisons et support du SaM146. Résultat documenté : moins de 40 % de la flotte Superjet de Rossiya Airlines maintenable en 2023. En mai 2026, la Russie certifie le moteur qui neutralise ce levier sur les nouveaux appareils.
Safran enregistre 160 millions d’euros de pertes immédiates en 2022 sur le dossier russe, dont 90 millions sur PowerJet/SaM146. La perte structurelle — revenus aftermarket sur la flotte existante — est estimée entre 2,25 et 6 milliards de dollars sur 15 à 20 ans. Aucune donnée publique spécifique au SaM146 ne permet de préciser ce chiffre.
Le PD-8 n’est pas un moteur qui conquiert des marchés occidentaux. Sa mission était précise : remplacer le SaM146 de Safran sur le marché intérieur russe de l’aviation régionale, pour que la Russie certifie, produise et entretienne sa propulsion civile sans dépendre d’un fournisseur étranger. Sur ce critère-là, la certification est acquise. La montée en cadence industrielle et la maturité opérationnelle restent à prouver dans les faits.
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— André Francis
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