Au premier trimestre 2026, seulement 6 % du brut importé en France provenait du Proche et Moyen-Orient. Les principales sources françaises sont ailleurs : Afrique, Amérique, Kazakhstan, Norvège. Une fermeture d’Ormuz ne coupe donc pas directement l’essentiel de notre approvisionnement en brut.
La difficulté apparaît après.
La France importe également de grandes quantités de carburants déjà raffinés. Début 2026, 20 % de ses importations de produits pétroliers raffinés provenaient du Proche et Moyen-Orient, notamment d’Arabie saoudite et du Koweït. Dans le même temps, les flux de diesel provenant du Golfe se sont effondrés avec la fermeture d’Ormuz.
La France se retrouve d’autant plus exposée qu’elle a considérablement réduit son outil de raffinage. La capacité nationale diminue depuis des années avec les fermetures de sites. Il ne reste aujourd’hui que six raffineries, qui permettent de produire pratiquement toute l’essence consommée dans le pays, mais seulement environ la moitié du gazole. Le reste doit être acheté à l’étranger.
Et un autre choix pèse désormais dans l’équation : les sanctions contre la Russie.
Depuis décembre 2022, l’Union européenne interdit l’importation maritime de pétrole brut russe, puis celle des produits pétroliers russes depuis février 2023. Les sanctions couvrent environ 90 % des anciennes importations européennes de pétrole russe. En 2026, elles ont encore été renforcées.
Mais la rupture avec l’énergie russe n’est pas totale. La France continue parallèlement d’importer directement du GNL russe. Au premier trimestre 2026, 35 % du GNL importé en France provenait de Russie, faisant de la France le premier importateur européen de GNL russe. En juin encore, elle en achetait pour 349 millions d’euros, puis 161 millions en juillet. Les contrats de long terme restent autorisés jusqu’au 1er janvier 2027.
Autrement dit, l’Europe s’est fermé l’accès direct au pétrole russe tout en continuant, temporairement, à acheter son gaz.
La conséquence est très concrète lorsque le marché se tend : la Chine et l’Inde peuvent continuer à acheter massivement du pétrole russe et augmenter leurs achats lorsque le Golfe devient difficilement accessible. La France et l’Union européenne se sont, elles, interdit cette possibilité.
L’Europe doit donc chercher davantage son pétrole et ses carburants raffinés auprès d’autres fournisseurs, sur les mêmes marchés que le reste du monde.
Les attaques ukrainiennes contre les raffineries russes réduisent également l’offre de carburants. Mi-septembre, la raffinerie de Kirishi était à l’arrêt, tandis que celles de Volgograd et NORSI ne fonctionnaient plus qu’à environ 25 % de leur capacité. La baisse nationale n’est toutefois pas chiffrée publiquement.
Le résultat se voit maintenant à la pompe : le gazole atteint environ 2,40 euros le litre en moyenne en France.
La crise d’Ormuz révèle donc plusieurs années de choix accumulés : moins de raffineries en France, une dépendance persistante aux importations de gazole, et depuis 2022, la fermeture volontaire de l’accès direct au pétrole russe.
Ces sanctions n’ont pas coupé la Russie du marché mondial : la Russie vend toujours son pétrole. Une fois chargé sur le bateau, avant même le voyage, il est en général moins cher que le pétrole de référence mondial, le Brent. Elle ne respecte pas le plafond de prix occidental et vend souvent au-dessus, via des circuits hors Occident.
Le transport coûte plus cher. À volume comparable, elle gagne moins par baril qu’en vendant au cours mondial avec une logistique classique. Comme les exportations continuent, l’argent rentre encore, mais avec une marge plus faible.
Le plafond de prix européen sur le pétrole russe n’a pas été relevé en juillet 2026 malgré la flambée des cours : il est resté figé au même niveau.
Ce choix maintient une pression plus stricte que ce que l’évolution du marché n’aurait exigé. Pourtant, la flotte russe de pétroliers qui contourne ce plafond continue de s’agrandir plus vite que les sanctions destinées à la limiter.
Ce n’est pas seulement cela qui fait monter le prix à la pompe. Le 7 juillet 2026, le gouvernement a écarté une baisse de la TVA sur les carburants, estimant qu’elle coûterait plusieurs milliards d’euros et profiterait davantage aux ménages les plus aisés, qui consomment plus de carburant.
La France cumule donc un raffinage réduit, une dépendance aux carburants importés et une fiscalité inchangée.
Au bout de la chaîne, ce sont les automobilistes qui subissent. Ils n’ont pas choisi ces décisions énergétiques et géopolitiques. Ils en paient le prix, à la pompe, sur l’essence et le gazole.
Sources
Douanes françaises — Commerce avec le Proche et Moyen-Orient, premier trimestre 2026
Sénat — Approvisionnement en carburants et capacités françaises de raffinage, avril 2026
Agence internationale de l’énergie — Oil Market Report, septembre 2026
Conseil de l’Union européenne — 21e train de sanctions, 23 juillet 2026
IEEFA — European LNG Tracker : importations européennes et françaises de GNL russe
Reuters — Raffineries russes touchées par les frappes ukrainiennes, septembre 2026
Assemblée nationale — Question écrite n°15193 et réponse du 7 juillet 2026
Pour aller plus loin
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— André Francis
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