Dongfeng à Rennes : un sénateur sensibilise sur la dépendance automobile française à la Chine
Hausse des ventes électriques, batteries assemblées sans cellules françaises, usine Stellantis reconvertie : décryptage de l'interview d'Alain Cadec, auteur d'un rapport sur l'avenir de l'automobile.
Les ventes de véhicules électriques neufs ont bondi de 48 % en France depuis le début de l’année 2026. Une bonne nouvelle pour l’industrie automobile tricolore ? Pas selon le sénateur Alain Cadec, auteur d’un rapport sénatorial sur la filière, qui détaille pourquoi cette croissance profite d’abord aux constructeurs chinois — jusque dans une usine bretonne emblématique.
Une hausse des ventes électriques à nuancer
Alain Cadec, sénateur Les Républicains des Côtes-d’Armor, doute que la hausse des ventes de véhicules électriques (+48 % sur les premiers mois de 2026, 185 000 immatriculations) profite à l’industrie automobile française. Il estime qu’elle bénéficiera surtout à l’industrie automobile asiatique, et chinoise en particulier. Il juge cette croissance en partie conjoncturelle, liée aux tensions au Moyen-Orient et au blocage du détroit d’Ormuz, qui renchérissent le carburant. Il souligne également que les mesures incitatives actuelles — déductibilité totale du prix d’achat, exonération de taxe annuelle, abattement sur les avantages en nature — ciblent en priorité les entreprises et les flottes, et non encore les particuliers.
Une industrie française en difficulté
Cadec considère l’industrie automobile française — et européenne plus largement — en grand danger : production en baisse, pertes financières, difficultés de Stellantis (Peugeot, Citroën) et de Renault à s’adapter au marché. Il évoque un retard important sur l’industrie chinoise, qu’il attribue à une combinaison de facteurs :
des erreurs stratégiques de certains groupes industriels français à différents moments ;
une difficulté à s’adapter à la décision européenne de fin de vente des moteurs thermiques en 2035 (décision aujourd’hui en cours de révision via une clause de revoyure).
Le retard technologique face à la Chine
Cadec relate sa visite en Chine, environ un an plus tôt, avec la commission des Affaires économiques du Sénat, dont il dit être revenu « terrifié » en raison d’une avance chinoise qu’il estime à 15 ans en technologie et en ingénierie. Il observe une évolution de la qualité perçue : les véhicules chinois, longtemps jugés mal finis, sont aujourd’hui selon lui remarquablement construits.
Il attribue cet écart à plusieurs facteurs :
la Chine forme environ 10 000 ingénieurs par an, contre 1 000 en France ;
l’économie chinoise, administrée par l’État, permet des décisions plus rapides ;
des subventions publiques massives soutiennent le secteur.
Il ajoute que les cellules de batteries des véhicules électriques sont entièrement fabriquées en Chine.
Le cas Dongfeng à Rennes-La Janais
Cadec commente l’annonce de la production, sur le site Stellantis de Rennes-La Janais, d’un modèle du groupe chinois Dongfeng (marque Voyah), aux côtés de la Citroën C5 Aircross. Il y voit un double effet :
une opportunité d’emploi pour ce site, dont les effectifs sont passés de 14 000 salariés dans les années 1960-70 à 3 000 aujourd’hui ;
un signe de dépendance industrielle accrue, qu’il rapproche d’une inversion historique : il y a 30 ans, Citroën partait conquérir le marché chinois ; aujourd’hui, ce sont des constructeurs chinois qui s’installent en Europe.
Il rappelle que Stellantis distribue déjà la marque chinoise Leapmotor via ses réseaux Citroën/Peugeot, et qualifie l’arrivée de Dongfeng de « cheval de Troie », tout en précisant que ce scénario était anticipé. Il indique que ce type d’implantation existe sur quatre sites en Europe, et pas seulement à Rennes. Il distingue : un investissement chinois est bienvenu en soi, mais devient problématique lorsqu’il s’agit de reprendre des usines existantes pour y fabriquer et distribuer des véhicules chinois en concurrence directe avec les véhicules européens — les méthodes de production chinoises permettant des coûts plus bas.
Quelles réponses face à la concurrence chinoise ?
Cadec renvoie au rapport sénatorial qu’il a coécrit avec deux collègues, qui propose des pistes pour limiter cet impact, sans en détailler le contenu à l’antenne. Interrogé sur une forme de protectionnisme, il évoque l’instauration de droits de douane, tout en notant que les constructeurs chinois contournent cette contrainte en relocalisant leur production en Europe pour bénéficier des aides européennes.
Il juge les solutions complexes à trouver, estime la transition vers l’électrique (via l’hybride) inéluctable, et relève les contraintes propres aux zones rurales — besoin d’autonomie, faible maillage de bornes — qu’il illustre par le cas chinois lui-même : tout électrique à Shanghai, mais encore largement thermique dans les campagnes. Sur l’hypothèse d’une fermeture des usines européennes aux constructeurs chinois, il dit ne pas avoir de solution claire, les règlements pouvant toujours être contournés en présence d’une volonté politique et économique forte. Il se dit très inquiet pour l’avenir de l’industrie automobile telle qu’elle a existé jusqu’ici.
Les aides aux particuliers
Le plan d’électrification du gouvernement, présenté le 23 avril, prévoit notamment :
un leasing social de véhicules électriques pour les ménages modestes (revenu fiscal de référence inférieur à 16 300 €), pour moins de 200 €/mois (parfois moins de 100 €/mois), avec une nouvelle phase prévue en juillet ; le dispositif aurait déjà permis à 100 000 foyers de rouler en électrique, avec un objectif gouvernemental annoncé de 50 000 véhicules supplémentaires d’ici fin 2026 ;
une aide pour les grands rouleurs (plus de 12 000 km/an), conditionnée aux revenus, à l’achat d’un véhicule à bon éco-score avec batterie fabriquée en Europe, pouvant aller jusqu’à 7 700 €.
Cadec admet que ces incitations financières peuvent élargir le public acheteur, mais formule plusieurs réserves :
le financement de ces aides est incertain compte tenu des difficultés budgétaires de la France ;
une précédente tentative de leasing social n’avait touché qu’une part infinitésimale de la population ;
l’essentiel des aides reste orienté vers les entreprises et les flottes ;
l’achat de véhicules électriques suppose des infrastructures de recharge suffisantes, ce dont il doute compte tenu d’annonces présidentielles répétées depuis dix ans, selon lui sans concrétisation systématique.
Batteries : une dépendance industrielle totale
Interrogé sur la condition liée à la fabrication européenne des batteries, Cadec relativise : les « gigafactories » européennes, qu’il dit avoir visitées, sont en réalité des structures modestes comparées aux capacités chinoises, et se limitent à l’assemblage de cellules importées de Chine. Les métaux rares utilisés sont également extraits et traités en Chine. Il évalue le rapport de production à environ 1 000 batteries fabriquées en Chine contre 10 en Europe, présentant ce constat comme factuel plutôt que comme une obsession anti-chinoise de sa part.
Véhicules utilitaires et poids lourds
Le plan gouvernemental prévoit une aide à l’achat de véhicules utilitaires électriques jusqu’à 9 500 €, et un financement pouvant atteindre 100 000 € pour les poids lourds électriques des entreprises de transport, ainsi que des dispositifs encore embryonnaires pour les engins de chantier et agricoles.
Cadec relève que seulement 2 % des poids lourds neufs vendus en 2025 étaient électriques, en notant que les ventes globales de véhicules neufs ont elles-mêmes diminué, ce qui relativise la portée de cette part. Il se montre sceptique sur l’électrification des poids lourds — batteries volumineuses, forte dépendance au diesel — jugeant l’exercice plus envisageable pour des flottes de transport en commun urbain (recharge facilitée) que pour le transport routier international.
Infrastructures de recharge
Cadec évoque l’annonce d’Emmanuel Macron d’ajouter 240 000 bornes aux 185 000 déjà en service, pour atteindre 400 000 points de recharge publics d’ici 2030. Il doute que cet objectif soit atteint, renvoyant à un schéma récurrent d’annonces présidentielles non concrétisées, et souligne que leur réalisation suppose la mobilisation des industriels, des collectivités et des financements, dans un contexte budgétaire contraint.
Il situe ce problème dans un cadre européen plus large, citant l’Allemagne, l’Espagne et la Pologne comme confrontées aux mêmes difficultés. Il anticipe pour l’Allemagne des difficultés comparables à celles de la France, Volkswagen étant déjà en grande difficulté tandis que BMW et Mercedes résistent pour l’instant grâce au segment premium. Il estime que la seule multiplication des bornes en zone urbaine ne réglera pas le problème de fond posé par la concurrence chinoise.
Le rôle de l’État
Interrogé sur le choix de Macron de s’appuyer sur des opérateurs privés (dont TotalEnergies) plutôt que sur un plan d’investissement public, Cadec, se définissant comme « gaulliste de tradition », indique que l’intervention de la puissance publique dans l’économie n’est pas un tabou pour lui, et qu’une forme de planification serait selon lui justifiée plutôt que de tout confier au secteur privé.
📺 Voir l’entretien original : Alain Cadec : « J’étais en Chine pour voir leurs véhicules électriques, je suis revenu terrifié »
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— André Francis
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